Төмөр зам барих гэж 50 тэрбумыг хийсгэсэн нь

Төмөр зам тойрсон асуудлаар судлаач Л.Даваапилийн цуврал нийтлэлүүд өмнө нь “Төмөр замын гацаа”, “Хэвтээ тэнхлэгийн зам яагаад бүтэхгүй вэ”, “Төмөр замын маргаанаас хэн хожив”, “Нэг км зам ямар үнэтэй вэ” гарчгийн дор нийтлэгдсэн билээ. Энэ удаад дараагийн нийтлэлийг хүргэж байна.  

Төмөр зам барих дараалал алдагдсан учир өнөөдөр бид ийм байдалд орлоо гэсэн санаагаа өмнө нь нэг бус удаа илэрхийлсэн.  Ер нь сүүлийн үед гаргасан “100 мянган айлын орон сууц”,”Сайншандын аж үйлдвэрийн парк”, “Шинэ төмөр зам” гэсэн том төсөл бүтэхээсээ илүү хойноосоо хэл ам татах нь илүү боллоо. Хэлэхэд амархан, хийхэд хэцүү гэдэг. Хийхэд хэцүү, шүүмжлэхэд амархан ч гэж хэлж болно. Гэхдээ төмөр замын салбарт хийгдэж байгаа ажлуудыг шүүмжлэхээс өөр арга зам алга. Учир нь гэвэл энэ байдлаараа явбал бид ирээдүйн Грек улс болох магадлал нь өдрөөс өдөрт улам ихэсч байна. 

Ямарваа нэгэн том төсөл хэрэгжүүлэхэд үндсэн 3 үе шатыг дамжин өнгөрөх ёстой. Энэ бол дэлхий нийтээрээ туршаад үзсэн нэгдсэн аргачлал.  Эхлээд урьдчилсан судалгаа-prefeasibility study гэгчийг хийдэг. Энэхүү судалгаагаар ерөнхийд нь тээвэрлэлтийн боломжийн хэмжээ, бүдүүвчээр гаргасан тээвэрлэлтийн зардал мөн нийт төслийг өртөгийг баримжаалаад хамгийн чухал нь энэ төсөл ашигтай байж болох уу гэдгийг тодорхойлдог. Дараа нь ТЭЗҮ-feasibility study гэдгийг хийнэ. Энэ судалгаанд төмөр зам таьж болох 2-3 сонголт, хаагуур тавьбал илүү ашигтайг тооцоолон гаргасан, төмөр зам барих эрх зүйн орчин бүрдүүлэх арга замууд, хөрөнгө оруулагчдын татах бололцоо, эцэст нь энэ шинээр баригдаж байгаа  төмөр замын эдийн засгийн нарийвчилсан тооцоог гаргах ёстой. ТЭЗҮ нь өөрөө зөвлөмжийн чанартай бичиг баримт. Үүнийгээ үндэслээд төр нь холбогдох стандартуудыг шинжлэх юм уу эсвэл бүүр шинээр стандарт, аргачлалуудыг боловсруулж,төмөр зам барих шийдвээрээ гаргадаг.  Энэхүү шийдвэрийг үндэслэж инженерийн компани зураг төслийг нь боловсруулж, нийт төмөр зам барих өртөг болон холбогдох зардлуудыг гаргадаг. Зураг төслийн ажил хийхэд олон төрлийн мэргэжлийн компаниуд оролцдог гэсэнч бүх зүйлийг нэг инженерийн компани хариуцаж хийдэг.  Ингээд ТЭЗҮ,зураг төсөл нийлээд эцсийн ТЭЗҮ буюу bankable feasibility болдог. Энэ бол төмөр зам барих дараалал буюу зүгээр бизнесийн логик.

Бид бол ямар ч үндэслэл байхгүй шийдвэрээ гаргасан. Өөрөөр хэлэхэд, ямар ч урьдчилсан судалгаа байхгүйгээр төмөр зам барих шийдвэрийг гаргасан. “Төрөөс  төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого” гэгч ямар ч үндэслэлгүй баримт үйлдээд тэндээ дурдсан чиглэлүүдээ зөвтгөх гэж Сайншанд гэдэг туйлын эргэлзээтэй төслийг хүчээр оруулаад, бид бүгдийг эрхзүйн хувьд барьцаанд орууллаа. Энэ бодлогыг нь хэрэгжүүлвэл биднийг өрөнд оруулна. За хэрхэн өрөнд оруулж болохыг энэ өгүүллэгийн эцэст нь авч үзнэ. Одоо энэ бодлогынхоо тухай үргэлжлүүлье. Энэ бодлого нь төмөр замын тээврийн тухай нэг их юм дурдаагүй учир нэр нь жаахан буруу юм уу гэж бодогдох юм. Төмөр замын сүлжээ байгуулах гэсэн бол илүү оновчтой байх байсан, гэхдээ энэ нэрний асуудал бол үнэхээр жижиг асуудал. Хамгийн аюултай нь ямар ва нэгэн тооцоогүйгээр төмөр зам барих чиглэл, дарааллаа баталгаажуулсанд оршино. Энэ бодлого гарснаас хойш ямарч хамаагүй аргаар үүнийгээ зөвтгөх гэдэг том PR компани эхлэсэн. За одоо хэдэн баримт дурдая. Та бүгд санаж байгаа бол “Mckinsey and Co” ТЭЗҮ-ийг хийгээд ашигтай гэсэн дүгнэлт гарсан, бас энэ чинь Их Хурлаар батлагдсан бодлого учир барихаас өөр арга байхгүй гэдгийг бид хангалттай сонссон. 

I.    Төмөр замын ажил эхлүүлэхэд ТЭЗҮ хэрэгтэй байсан уу?

Үгүй. Яагаад гэвэл зөвлөх баг нь ажлаа 2011 оны 4 сард эхлээд мөн оны 8 ссарын 11 өдөр албан ёсоор хийсэн ажлаа хүлээлгэж өгсөн. Тэгвэл баригдах төмөр замын трасс тогтоох ажил нь ЗТБХБЯамны сайдын 2010 оны 12 сарын 28 өдрийн 427 тоот тушаалаар эхлүүлсэн. Тэр тушаалын агууллагыг дурдвал:”Даланзадгад-Таван Толгой-Цагаан Суврага-Зүүнбаян, Сайншанд-Баруун-Урт, Баруун-Урт-Хөөт, Хөөт-Чойбалсангийн чиглэлийн дагуу шинэ төмөр замын суурь бүтэц барих трасс тогтоох, түүнчлэн цаашид тухайн төслийн барилгын ажлыг гүйцэтгэл эхлэх хүртэлх шаардлагатай бүх ажлуудыг зохион байгуулах, хэрэгжүүлэх, гүйцэтгэх үүрэг бүхий ажлын хэсгийг байгуулсугай” гэжээ. Үүнээс ямар дүгнэлт хийж болох вэ гэвэл тэр ТЭЗҮ нь ажил эхлүүлэхэд ямарч хэрэг болооогүй. Ямар ва нэгэн шалтгаанаар энэ замын ажлыг эхлүүлэх шаардлага байсан. Ингээд энэ тушаалын дагуу хэдэн хүн 2 хоногийн дотор асуудлыг судлаад хариу тайлан бичсэн. Төмөр замын хэдэн инженерүүд орсон багт “Геомастер” ХХК-ий захирал явж байна. Үүнийг сайн анзаараад аваарай. Ер нь ажлын хэсэгт орсон хүмүүс дараа нь ажил хийдэг талд нь багтаж мөнгө авдаг нь их нийтлэг жишиг болсон. Өөрийгөө зөв ойлгуулахад, асуудал нь тэр хувийн компаниуддаа биш. Захиалагч юу гэж хэлнэ, тэд түүнийх нь дагуу ажлаа гүйцэтгэнэ. Гэхдээ ирээдүйн ажил гүйцэтгэх хүн нь дандаа ажлын хэсгийн бүрэлтхүүнд орох ч юм уу эсвэл бүүр түүнийг нь даргалж явдаг нь зарчмын хувьд буруу. За тэгээд ямар ч байсан трасс тогтоох ажил нь манай тэр 5 гаруй сая долларын ТЭЗҮ-ээс өмнө эхэлсэн. 

II.    Төмөр замын зураг төслийг хэн гүйцэтгэж чадах вэ?

Төмөр замын трасс тогтоох хүртэл ямарч судалгаа хийгдээгүй байлаа. Төмөр замын төслийг дангаараа хийж чаддаг байгууллага гэвэл энэ дэлхий дээр маш цөөн. Энэ нь хуучин социалист орнуудад л байгаа. Хятадын том компаниуд хийж чадах байх. ОХУ-ын хувьд гэвэл ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ») гэж байгаа. 17 салбар, 6 охин компани, 1700 ажилтан түүнээс 34 доктор, 150 эрдэм шинжилгээний ажилтантай.  Ийм л хэмжээний том байгууллага зөвхөн зураг төсөл хийж чаддаг. Учир нь гэвэл төмөр зам барихад маш олон төрлийн мэдээлэл боловсруулж, маш олон үзүүлэлтүүдээс хамааруулж эдийн засгийн хувьд  хамгийн  ашигтай хувилбарыг сонгож авдаг. Энэ бол ганцаараа төмөр замын зураг төсөл хийж чадах байгууллага. Дэлхий нийтээрээ бол том инженерийн компани гүйцэтгэдэг. Гэхдээ тэр компани нь бусад туслан гүйцэтгэгчдийнхээ ажлыг удирдаж, тэдний өмнөөс хариуцлага хүлээдэг. Энэхүү төмөр зам барих түүхэнд бол ямар ва нэгэн удирдсан байгууллага байгаагүй.

III.    Геодези, геологиийн болон бусад чиглэлээр хийгдсэн ажлууд

Бас давтан хэлэхэд, энэ төмөр замын ажилд оролцсон компаниудад ямарч буруу байгаагүй. Төр нь өөрөө юүгээ, яаж хийлгэх дараалал болон стандартаа ойлгоогүй явахад хэний ч хийсэн ажил үр дүнтэй байхгүй. Энэ чиглэлийн трассын дагуу 1165 км “Геомастер” ХХК толгойлуулсан нийт 17 компани 6 тэрбум гаруу төгрөгний геодезийн ажил хийсэн.  Геологийн чиглэлээр нь “Эко Гидро Гео” ХХК нь 11 компани толгойлж нийт 14 гаруй тэрбум төгрөгний ажил хийсэн. Байгаль орчны үнэлгээг нь нийт 4 компани 1 тэрбум гаруй төгрөгөөр хийж өгсөн. 

Хөрс хуулалтын ажлуудыг 2 компанитай гэрээ байгуулсан. “KHNR” ХХК нь 50 км хөрс хуулалтын ажлын гэрээг 2011 оны 4 сарын 25 өдөр хийсэн. Гэрээний дүн нь 4,849 тэрбум төгрөг. 1 м3 хөрсийг 14,670 төгрөгөөр тооцож хийсэн байдаг. Мөн төрлийн ажлыг “Транскон” ХХК-тай гэрээлсэн. Бас адил 50 км. Гэрээний дүн-5,16 тэрбум төгрөг. Одоо инээмсэглэл чинь хүрнэ. “Хийх ажлын хүрээнд хөрс хуулах, сул шороог зөөвөрлөх, хөрсийг хуулсан замын хэсгийг тэгшлэх,болон бусад холбогдох ажлын бүхий л төлбөр багтана” гэж гэрээнд нь заасан байгаа.  Тэгээд бид хөрс хуулуулсан юм уу, далан барьсан юм уу? Далан ч гэждээ, төмөр замын доод хэсгийг хийлгэсэн юм уу? 

За одоо та бүхэнд өөрийн авсан зургийг сонирхуулья. 
 
Баруун-Уртын орчим. 2012 оны зун. Ингэээд харахад хуулсан шороогоо ч зайлуулаагүй байгаа биз. Энэ нь сайжруулсан авто зам гэхэд ч хэцүү зүйл байна
Алдарт ТЭЗҮ хийсэн хүмүүсийн дүгнэлт:
 
Энэ ТЭЗҮ-ийг харахад, манай шинээр барих төмөр зам нь 1766 км гэж байдаг. Өмнө нь бүх судалгаануудыг 1165 км гэж тооцсон байгаа. Тэгээд бид  энэ их мөнгө зараад төмөр замынхаа уртыг ч мэдэхгүй байна. Төмөр замын трасс нь 200 гаруй км зөрсөн гэж олон мэргэжилтэнгүүд хэлсэн байдаг.  

Монгол  нь төмөр замын стандарт байхгүй гэж хэлж болохоор улс. Өмнө нь өөрсдөө төмөр зам барьж байгаагүй, байгаа ганц төмөр замын байгууллага нь хойд хөрштэй хамтарсан нийгэмлэг. Иймд манайд тус стандарт нэг их хэрэг болдоггүй байсан. Шаардлагатай бол оросын стандартыг ашиглана. Өнөөдөр бид өөрсдөө энэ их төмөр замын бүтээн байгуулалтыг хийх гэж байгаа бол бидэнд шинэ стандарт хэрэгтэй байсан. Яамны удирдлагууд нь 2016 онд стандарттай болно гэж байдаг. Төмөр зам барих стандарт гэдэг чинь багц стандарт юм. Зарим нь барилга, геологи, геодези гэх мэт салбаруудын стандарт ороод яг төмөр замын өөрийнх нь бол бага байдаг. Жишээ нь хүчитгэсэн төмөр бетоны дэр үйлдвэрлэх стандарт нь барилгын яг тэр төрлийн стандартанд багтаж байж болно.  Төмөр замын дээд хэсэг барих стандарт гээд яг төмөр замын өөрийнх нь стандартууд байдаг. Замын шулуун хэсэгт нь цариг нь 1520 мм, эргэлтийн хэсэгт 1523 мм, шулуун газраа хичнээн дэр хэрэглэх гэх мэт. Гол нь төмөр зам барихтай холбоотой удирдамж байх хэрэгтэй. Геополик ярьж байхаар энэ юм аа хийж суухгүй дээ. “СВОД ПРАВИЛ:ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ-Правила проектирования, строительства и реконструкции” –“Төмөр зам барих, засах, зураг төсөл боловсруулах багц журам”. Нийт 18 хуудас бүх төрлийн стандартуудын жагсаалт байна. Бидэнд ийм юм байхгүй. Тэрч битгий хэл бид барих гэж байгаа төмөр замын ангилалыг тодорхойлж чадахгүй. Даац, хөдөлгөөний нягтрал гэх мэт үзүүлэлтүүдээр ангилаж болно. Бид одоо хүртэл дан зам, салаа зам гэсэн юм яриад л явж байгаа.  

IV.    Төмөр зам барих дараалал
1.    Өмнө нь хэлж байсныгаа давтахад, төмөр зам барихад бүх юм стандарттай байх ёстой. Үүнээс хамгийн эхний алхам бол төмөр замын трасс тогтоох. Зөв гаргасан трасс нь нийт хөрөнгө оруулалтыг багасгах, галт тэрэгний дундаж хурдыг нэмэгдүүлэх гэх мэт олон төрлийн ашигтай. Хамгийн түрүүнд шинээр тавигдах төмөр зам хаагуур болон ямар газруудыг дайрах ёстой вэ гэдэг өгөгдөл байх ёстой. Үүний дагуу хэдэн маршрут сонгож аваад нарийвчилсан судалгаа хийдэг.Бүтэхгүй ч гэсэн, Таван Толгой-Сайншанд гэсэн төмөр зам барих ажлын трасс тогтоох хэсгийг нь авч үзье. Эхний өгөгдөл нь гэвэл Таван Толгой, Оюу Толгой, Цагаан Суврага, Зүүн Баян гэсэн заавал дайрах цэгүүд байна. Үүнийгээ газрын зураг дээр тэмдэглээд, нэг нэгээр нь авч үзнэ. 2 цэгүүдийн хооронд байгаа уул, усыг тойроод аль болох шулуун зам зурж үзнэ. Ахиад 2 хувилбар гаргаж үзнэ. Ингээд замаа хэмжээд нийт уртыг нь гаргана. Гаргасан хувилбаруудаас зөвхөн нэгийг нь сонгох учир хувилбаруудынхаа сайн, муу талыг нь авч үзнэ. Ингээд хэсэг топограф, геодези, төмөр замын инженерүүд бүдүүвч тооцоог гаргаад ирнэ. Энэ нь бол нөгөө desk top research буюу ширээний ард суугаад хийж болох зүйл. Дараа нь бол сонгосон трассын дагуу нарийн судалгаа хийгдэнэ.  Alignment-трасс гаргах гэдэг нь 2 үндсэн хэсгээс бүрдэх ёстой. Хэвтээ трасс гэдэг нь газрын зураг дээр тэр зам нь хаагуур өнгөрөх вэ гэдгийг нь харуулна. Босоо трасс гэдэг нь тэр замд тааралдах бүхэл өндөрлөг, хонхор газруудыг тодорхойлдог. Тэгээд бид трассынхаа уртыг мэдэхгүй байхад тэнд хийгдсэн геодези, геологийн ажлууд хэн нэгэн хүнд хэрэг болно гэхэд туйлын хэцүү л юм. За тэгээд өөр замтай огтолцох, суурин газраар өнгөрөх бол бүүр 1-500 масштабтай газрын зураг хийх хэрэгтэй. Агаарын зураг авалт хийх ёстой.
2.    Байгаль орчны үнэлгээ хийхэд ямар зам, ямар ангилалын зүтгүүр хэрэглэхийг мэдэх хэрэгтэй. Манай  ТЭЗҮ-д  заасан нь:
    “Голын даац” гэдэг нь тэнхлэгийн даралт гэж байгаа юм шиг байна. Тэгвэл 25 тонны тэнхлэгийн даралттай дизель хөдөлгүүр ашигладаг зам барих юм байна гэж ойлгохоос өөр зам алга. Гэхдээ энэ зүйлүүдийг бид 2011 оны 8 сарын 11 өдөр олж мэдсэн. Тэгээд тэр байгаль орчны үнэлгээ хийсэн хүмүүс ямар тооцоог үндэслэсэн юм бол? 

    Гэхдээ хааяа бас баярлахаар юм байх юм. Жишээ нь манай ТЭЗҮ бүтээгчид цахилгаан зүтгүүр ашиглана гэсэн бол  Монгол Улсыг бүр хэцүү байдалд оруулах байсан. 
 
    Үндсэндээ бид 1 км өндөр хүчдэлийн шугам татсан бол 1 сая доллар нэмж зарах байхад, аз болж манай Mckinsey тэргүүтэй зөвлөхүүд аварсан юм шиг байна.Гэхдээ, эрчим хүчний мэргэжилтэнүүд бодит үнийг гадарлах байх.
Миний гол хэлэх гэсэн зүйл бол ийм их зөрөөтэй трасс тогтоосон юм чинь алдаатай трассын дагуу хийгдсэн судалгаа хэнд ч хэрэггүй зүйл болно.

V.    50 км хөрс хуулуулсан эх орончид.

Барих төмөр замыгаа 50 км хувааж үндэсний компаниудаар ажлыг нь хийлгэнэ гэж нэг эх оронч хэлсэн. Тэгш хувааж өгнө гэдэг чинь сайхан хэрэг. Гэхдээ хэн нэгэн геополитикчийн хүслээр тэр төмөр зам нь тэгш хуваагдахгүй. Магадгүй геополитик ойлгодоггүй учраас. Өндөрлөг, хөрс, сейсмо үзүүлэлтүүдээр нь замыг хувааж болно. Өөр үгээр хэлэхэд тавьж байгаа шаардлага нь нэг хэсэг газар адил байвал түүнийг нь хэсэгчилж болно. Гэхдээ энэ бол хэзээч 50 км байхгүй. 

Ер нь хөрс хуулна гэдэг чинь төмөр зам барих ажлын зорилго биш. Дээр авсан зурагийг үзэхэд яг тэр нөхцөлд нь бол доошоо ухах хэрэгтэй харагдаж байна. Бас тэгээд хөрс хуулаад “ бусад шаардлагыг хангасан ажлыг гүйцэтгэнэ” гэсэн байсан. Энэ бусад ажилд нь юу орох вэ? Хэн ч мэдэхгүй. Бас тэгээд трасс нь алдагдсан бол энэ хөрс хуулалт хэнд ч хэрэггүй боллоо доо.

Тэгээд эхлээд ТЭЗҮ хийгээд, трассаа тогоож, батлаад энэ мөнгөө зарсан бол тодорхой үр дүнд хүрэх байсан байх. Мөн жинхэн ТЭЗҮ хийлгэсэн бол өнөөдөр бид ахиад хуулийн, санхүүгийн зөвлөх авна гэхгүй байсан. Ахиад баахан мөнгө зарна гэсэн үг дээ. Барих төмөр замын нарийвчилсан зураг гарахаас өмнө төмөр замын далан барина гэдэг утгагүй асуудал.

VI.    Ажлын үр дүн

За яахав, энгээд бид баахан мөнгө үрээд нийтдээ 110 км хөрс хуулав. Тэгээд үүнийг нь хэн чанарын нь шалгаж ажлыг нь хүлээж авах вэ? Тэр ч байтугай бид албан ёсоор McKinsey and Co.  хийсэн ТЭЗҮ-д магадлал хийлгэх ёстой. Монгол улсын барилгын хуулийн 13.2-д “ Гадаадын зээл, тусламж, улсын төсвийн хөрөнгөөр санхүүжүүлэх, эсхүл газар хөдлөлтийн 6-гаас дээш баллын бүсэд баригдах, барилга байгууламжийн зураг төсөл, инженер-геологийн төвөгшилтэй нөхцөлийн судалгааны дүгнэлт, техник, эдийн засгийн үндэслэлд магадлал заавал хийлгэнэ” гэж заасан байдаг. Тэгээд бид ТЭЗҮ-ээ бэлэн болохоос өмнө газар шорооны ажлаа эхлэсэн. Бас тэр хөрс хуулсан, далан барьсан ажлыг нь юу үндэслэж хүлээж авах акт үйлдэх вэ? Үүнийг хэн ч мэдэхгүй учраас хэн ч тэр ажлуудыг хүлээж аваагүй. Хэн ч хүлээж авахгүй. 

Дүгнэлт болгоод өгүүлэхэд:
1.    Урьдчилсан ТЭЗҮ хийлгээд бодлогоо гаргах хэрэгтэй байсан;
2.    Бодлогоо боловсруулаад ТЭЗҮ хийлгэх байсан;
3.    ТЭЗҮ хийлгээд, трассаа батлаад барих гэж төлөвлөгдөж байгаа замынхаа шаардлагад нийцсэн эрх зүйн орчин бий болгох хэрэгтэй байсан;
4.    Батлагдсан трассын дагуу бүх төрлийн судалгааг хийлгэх хэргэтэй байсан.
5.    Төмөр замын зураг төслийг хийж дуусаад хөрс хуулах ажилдаа орох байсан.
Энэ бол энгийн, логиктой дараалал. Бид харамсалтай нь улстөрийн амбици болон бусад сонирхлын нүхээр бүх ажилыг явуулсан.

VII.    Бусад сонирхол гэж юү байх вэ?

Төмөр замын бүтээн байгуулалтанд төр зохицуулах үүрэг гүйцэтгэх ёстой. Эс тэгвэл? Зөвхөн энэ жил гэхэд хятадын төмөр замыг татан буулгаж, хэдэн сайдуудыг нь эрүүгийн хэрэгт татлаа. Өмнө нь энэ салбарын сайдаа цаазаар аваачиж байсан орон. Бас энэтхэгийн төмөр замын сайдын ах дүү нарыг баривчиллаа. Шалтгаан бол ижил. Мөнгө завшсан. Дэлхий нийтээрээ төмөр замын концесси гэдэг бол мөнгөжих маш том эх үүсвэр гэдгийг ойлгосон. Орос оронд концесси гэдэг чинь 1860 оноос эхэлсэн. Алдарт яруу найрагч Н.Некрасов “Төмөр зам” гэдэг шүлэг хүртэл бичсэн байдаг. “Манай Орос оронд 2 асуудал байна: зам нь муу, хүмүүс нь тэнэг” гэж Некрасовын хэлсэн үгийг өнөөдөр бид хатуу хучилттай  замтай холбож ойлгодог болсон. Үнэндээ тэр хүн төмөр замын тухай ярьж байсан. Концесси нэрээр хичнээн их мөнгө олсон нь 19 зууны Оросын эзэнт улсад үнэхээр том асуудал байсан. Ер нь оросын жинхэн баячуудыг төмөр замын концесси бий болгосон. 

Таалагдана уу, үгүй юу, ямар ч байсан нэг боломжийн хувилбарыг та бүхэнд танилцуулья. Манай ТЭЗҮ-ээр нэг км төмөр замын үнийг 2,8 сая доллар гэж тогтоосон. Бодит байдлаар тэр төмөр замыг 1,6 сая доллароор барья гэж бодьё.  Тэр ТЭЗҮ-д нийт хөрөнгө оруулалт нь 4,5 тэрбум гэсэн байгаа. ТЭЗҮ-ийн ард байгаа хүмүүсийн тооцоогоор бол бараг 1,2 сая нэг км зам барихад олж болно. За ингээд 4,5 тэрбумын хөрөнгө оруулалттай төмөр зам барилаа. Бид 51 хувийг нь эзэмшдэг гэж сууж байна. 4,5 тэрбутын хөрөнгө оруулалтыг нэг мөнгөтэй компани нь хийгээд 1600 км зам барилаа гэж бодьё. Бодит хөрөнгө оруулалт нь 2,5 тэрбум. Ингэж барихад бид 2,29 тэрбум долларын өрөнд орно гэсэн үг. Өөрийн өөрийн эзэмших 51 хувийг худалдаж авах гэж энэ мөнгийг төлнө, эсвэл бүрэн эзэмшилдээ авах гэж нийт мөнгийг нь төлнө. Гэх мэт маш олон бололцоо гараад ирнэ. Гадаадын компаниудтай гэрээ хийж чадалгүй өнөөг хүрлээ. Дандаа алддаг. Учир нь бидний ухаан муутайд оршдоггүй юм шиг байгаа юм. Цаана нь тэр гадаадуудын талд тоглодог манай томхон улс төрийн хүч байдаг болов уу нэж бодох юм.

Дараачийн гаргах материал нь Австрали улс яагаад “ Сайншандын аж үйлдвэрийн парк” бүхий зүйл бариагүй байгаа болон “Boston Consulting Group”-ийн хийсэн судалгаан дээр үндэслэж хүний зөв санааг Монголын нөхцөлд зориулж хэрхэн гуйвуулж болохын тухай өгүүлнэ. 
                                                                                                                                                                      2013.05.22

2014-11-28
Шинэ мэдээ
Зургийн цомог
Шинэ бүтээл