Төмөр замын инженер О.Сүрэн: Төмөр замчин бидэнд ч бас мэргэжлийн амбиц байна
Зохиогч: Үндэсний шуудан
Хэвлэсэн он: 2009-12-09

Монголын төмөр зам хуучин тогтолцооны үед ч, зах зээлийн он жилүүдэд ч ачааны хүндийг үүрч явснаас биш, анхаарлын төвд өнөөдрийнх шиг орж байсангүй. Хоёр хөршийнхөө сонирхлыг гозолзуулж, бизнесийнхнийг талцуулж, улстөрчдийг бөөрөнхийлүүлж явсан удаа Улаанбаатар төмөр замын 60 жилийн түүхэнд байгаагүй юм. Тавантолгойн нүүрсийг төмөр замаар тээвэрлэх бодлогоо салбарын яам дэлгэж, хувийн хэвшлийнхэн өөрсдийн хувилбараа сөргүүлж байна. Талцаж байгаадаа бус, нийгмээр хэлэлцүүлж байгаа нь сайн хэрэг. Тэр дундаас Монгол Улсын эрх ашигт нийцсэн, дэлхийн жишигт ойртсон, хуульд үл харшлах хувилбарыг сонгож чадвал бүр сайн.

Гэвч өнөөдөр нэг нь Оросын төмөр замын тээврийг ачаагаар тэтгэж Монголын төмөр зам дахь хуучин технологио хадгалах, нөгөө нь нүүрсээ хурдхан зарж ашиг олох л “маршрут” яриад байгаагаас бус,  жинхэнэ төмөр замынхаа маршрут руу орж чадахгүй тойрч давхиад байна. Иймд төмөр замын инженерийн хувиар, басхүү нэгэн үе энэ салбарын бодлогыг тодорхойлоход оролцож явсны хувьд энэхүү өгүүллийг бичлээ.

Нүүрс бол хүчирхэг эдийн засагтай үйлдвэрлэгч орнуудын хэрэгцээтэй гол түүхий эд мөн нь мөн. Тэгэхдээ далайд гарцгүй, дэд бүтцийн сул хөгжилтэй манай улсын хувьд Тавантолгойн нүүрс дангаараа баялаг болж чадахгүй. Тавантолгойн нүүрс, төмөр замын тээвэр хоёр хоршиж байж Монголд эдийн засагт үлэмж  ашиг авчирна. Монголчууд бидэнд бурхнаас хишиг болгож өгсөн гэмээр зургаан тэрбум тонн нүүрс нь хөрсөн дороо хүний гар хүрэлгүй хэвтэж байна. Харин хүний гараар бүтээх  төмөр замын маршрут нь хаагуур явах вэ. Мэдээж Тавантолгойгоо тойрсон биш, дайрсан зам байх нь чухал. Одоогоор Тавантолгой-Сайншанд, Тавантолгой-Гашуунсухайт гэсэн хоёр хувилбар байна.

Шууд хэлье, Тавантолгой-Сайншанд бол технологи талаасаа ч, эдийн засгийн агуулгаараа ч, менежментийн хувьд ч бүтэхгүй. Хэрвээ Сайншанд руу татвал Улаанбаатар төмөр замын гол замтай холбоно. Өргөн царигтай төмөр зам тавина. 1520 мм-ийн өргөнтэй энэ царигийг ОХУ-ын бүрэлдэхүүнд багтаж байсан тусгаар улсууд, Монголд л хэрэглэдэг. Эдгээрээс саяхан Латви, Литва, Гүрж, Эстон 1435 мм-ийн нарийн царигт шилжиж, Казакстан, Украин шилжих бэлтгэлээ хийж байна. Барууны орнууд, Хятад гээд ихэнх улс нарийн царигийн төмөр замтай. Иймд өргөн царигийг нэг улсын, нарийн царигийг дэлхийн стандарт ч гэдэг. Нарийн царигтай зам тавибал дэлхийн стандартын технологийг, өргөн царигтай замд бол Оросын технологийг хэрэглэнэ. Царигийн өргөн, нарийнаас гадна, түүн дээгүүр явах хөдлөх бүрэлдэхүүн их чухал. Өргөн царигийн хөдлөх бүрэлдэхүүний ашиглалтын зардал их өндөр. Энэ үзүүлэлт Орост 60, Монголд бараг 80 хувьд хүрдэг. Өөрөөр хэлбэл, тээвэрлэж олсон ашгийнхаа 60-80 хувийг буцаагаад өөртөө зарцуулчихдаг. Гэтэл дэлхийн стандартын замд ашиглалтын зардал тун бага, Японд гэхэд дөнгөж наймхан хувь байх жишээтэй. Өргөн төмөр замын зүтгүүр, вагонууд овор ихтэй, хүнд даацтай. Тэр хэрээр шатахууны зардал өндөртэй, хурд авахдаа удаан, дээд хэмжээ нь хязгаарлагдмал. Ерөнхийдөө  тээвэрлэсэн ачаагаа биш, өөрийнхөө “зовлого”-ыг чирч явдаг л технологи болчихсон.    

Өнгөрсөн аравдугаар сард Москвад “Оросын төмөр замын тээврийн зах зээл, харилцан түншлэл” сэдэвт олон улсын бага хурал болсон. Энэ үеэр Ерөнхий сайд В.Путиний нэгдүгээр орлогч Сергей Иванов “манай төмөр замын тээврийн бүтээгдэхүүнүүд дэлхийн зах зээлд өрсөлдөх чадваргүй, тээвэрлэх ачааны хэмжээ бага, зүтгүүр, вагонуудын өөрийн жин хэтэрхий хүнд, төмөр зам дахь менежмент муу байна. Мөнхөд ийм байж болохгүй. Энэ асуудлыг удахгүй Засгийн газрын төвшинд хэлэлцэнэ” гэж мэдэгджээ. Оросууд өөрсдөө тэнд залхаж байхад бид эндээс оросуудын хуучирсан технологи, хүнд хөдлөх бүрэлдэхүүн, хоцрогдсон  менежментийг санагалзаж суух хэрэг байхгүй. Тавантолгойн тээвэрт технологийн хоцрогдол хэрэггүй.

Менежментийн хувьд Улаанбаатар төмөр зам бол хөгжлийн тулгуур биш, бүлэглэлүүдийн луйврын хөшүүрэг болчихсон. Төмөр зам тээврээр орж ирдэг импортын орлого, төмөр замыг дагасан бизнесийг хувааж авах улс төр-эдийн засгийн бүлэглэлүүдийн өрсөлдөөний талбар болоод удаж байна. Ганц хоёрхон жишээ хэлье. 15 сая ам.доллараар Оросоос хоёр зүтгүүр авсан. Энэ нь хамаагүй илүү хүчин чадалтай АНУ-ын зүтгүүрээс 2-3 дахин өндөр үнэтэй.  Зүйрлэж хэлбэл, Германаас сүүлийн үеийн хоёр шинэ бух “Бенз” авах мөнгөөр Оросын нэг “УАЗ-469” машин авдаг л менежменттэй газар. Бусад улсад 200 гаруй мянган ам.доллараар нийлүүлсэн вагоныг нэг бүрийг сая доллараар 14 ширхэгийг авсан.  Дундад зууны үеийн хоцрогдсон технологитой, цувааны бүх вагон нь ганцхан генератор вагоноосоо шууд хамааралтай энэ амбаараа “явдаг зочид буудал” гэж тайлбарлан ард түмнээ даапаалдаг, дараа нь өөрсдөө бүлэглэлүүдийнхээ хамгаалалтад орчихдог удирдлагын тогтолцоо, арга барил төмөр замд бат бөх байр сууриа нэгэнт олжээ. Өнгөрсөн жил генератор вагон нь шатсан учраас одоо эдгээр 14  амбаар явдаггүй сэг болж зогсчихоод жил болох гэж байна. Зах зээлийн хуулийг аймшиггүйгээр сөрж чаддаг менежменттэй, тэрбум тэрбумаар нь унагаж болдог унацтай бизнестэй газар төмөр замаас өөр хаана байна вэ.  
Төмөр замаар ингэж луйвар хийж, тэрбум тэрбумаар унагаж болдгийг олон түмэн амьдрал дээрээс харсан учраас л анхандаа монополь байсан энэ “зах зээл” өнөөдөр улстөр-бизнесийн бүлэглүүдийн өрсөлдөөний талбар болтлоо өргөжлөө.  Бүр сүүлдээ төмөр замаар бизнес хийж бүхэл бүтэн хоёр ч банк худалдаж авлаа шүү дээ. Энийг олж хараад төмөр зам руу орж байгаа нь “Энержи ресурс”-ийн хувьцаа эзэмшигчдийн буруу биш. Харин бизнесийн ухаан юм. Эзэмшиж байгаа ордын дөрвөн хувийн нөөцийн тээврээ ийм муу менежментээр гүйцэтгүүлэхгүй гэсэндээ тусдаа төмөр замаар салан тусгаарлах гээд байж ч болох юм. Луйвар, хүнд суртлыг удирдлагын гурвалжингийн оройд залсан өнөөдрийн менежментээр Тавантолгойн нүүрсээ тээвэрлэвэл төрийн мэдлийн зургаан тэрбумын нөөц маань тээврийн зардалд яваад л дуусах байх. 1949 оноос хойш нэг үсэг ч солиогүй ийм хатуу гэрээнд Тавантолгойн тээврийг барьж өгөх нь төмөр замын тээврээр мөнгө саадаг бүлэглэлүүдийн л эрх ашиг, сонирхолд нийцнэ.

Маршрутын хувьд зах зээлээсээ тойрч давхиж болох ч, ашиг олоход  тээврийн зардал маш чухал. Орост бизнесийн, нийгмийн, олон улсын гэсэн гурван янзын, бас хамгийн өндөр тарифтай улс. Дэлхийн худалдааны байгууллагад  гишүүнчлэлгүй учир хэдэн янзын, ямар хэмжээтэй тарифаар үйлчлэх нь тус улсын дотоодын л хэрэг. Монголчууд бид өнөөдөр Варшавт үйлдвэрлэсэн Урбанек салатыг Хятадын Тяньжинь боомтоор тээвэрлэн авчирч идэж байгаа нь Оросын тээврийн тариф өндрийг нотлох дотоодын жишээ юм.

Үндсэндээ манайд бүлэглэлүүдийн сонирхол, ашгийг шингээсэн төмөр замын тариф Монголын эдийн засгийг унагаж байгаа бол, Орост хуучирсан технологи, хоцрогдсон менежмент, тарифын тогтворгүй бодлого нь энэ улсын эдийн засгийн хөгжлийг чангаадаг. Энэ талаар дээр өгүүлсэн Москвагийн олон улсын бага хурлын үеэр Оросын төмөр зам нийгэмлэгийн ерөнхийлөгч В.Якунин “Төмөр замын шинэчлэл ноцтой үе дээрээ ирлээ. Хөрөнгө мөнгө их хэмжээгээр дутагдаж байгаа тул энэ асуудлыг шийдэх гарц, аргыг яаралтай хайх шаардлагатай болж байна” гэж хэлсэн нь үүнийг нотолно. Хөрөнгө хайгаад олсон гол гарц нь манай Тавантолгойн нүүрсний тээвэр болж байна. Хаана ачаа байна, тэрийг тээвэрлэж улсын эдийн засгаа тэтгэхийн тулд оросууд төр, засгийнхаа бүх төвшинд ажиллаж байна.  

Орос, Хятадын төмөр замд одоо мөрдөж байгаа тарифаар бодоход Тавантолгойн нэг тонн нүүрсийг Сайншандаар дамжуулж Оросын нутаг, Находок боомтоор тээвэрлэхэд тээврийн зардал нь 150 ам.доллар болж байгаа. Дашрамд дурдахад Находок боомт тээх нэвтрүүлэх чадвараараа манай Замын-Үүдээс нэг их дээрдэхгүй дээ. Хамгийн сүүлийн үеийн мэдээгээр энэ боомт дээр 800-гаад вагон хөлдчихсөн зогсч байна. Хэрвээ Тавантолгойн нэг тонн нүүрсийг Гашуунсухайт, Тяньжинь боомтоор тээвэрлэвэл тээврийн зардал нь дээрхээс арав дахин бага буюу 15 ам.доллар болж байна. Энэ бол миний бүдүүн баргийн тооцоо. Гэхдээ ханатай бөгөөд нарийн хийвэл Гашуунсухайт, Тяньжиний чиглэлд 15 ам.доллараас ч илүү хямдаар тээвэрлэх боломж бас бий. Далайд гарцгүй, бас дэлхийн стандартыг хэрэглэж эхэлж байгаа гишүүн орнууддаа Дэлхийн худалдааны байгууллага тарифын хөнгөлөлт ч үзүүлдэг.

Иймд дэлхийн стандартын царигтай, Дэлхийн худалдааны байгууллагын гишүүн, гол зах зээл болох Хятад улстай наймаа хийх нь зөв. Ингэснээр төмөр заамын тээврийн монополь зах зээлд өрсөлдөөн үүснэ. Харин “Энержи ресурс”-ийн санал болгож буй Гашуунсухайтын маршрут нь хамгийн сайн бөгөөд цорын ганц сонголт биш. Хэрвээ Хятадын салаа замыг Гашуунсухайтаар оруулж Тавантолгойтой холбовол найман зууны их түүхээ хэдхэн тонн түүхий нүүрстэйгээ хамт урагшаа зөөчихнө гэдэг Х.Баттулга сайдын болгоомжлол ч зөв, бодууштай л анхааруулга байх. Гэхдээ би мэргэжлийн хүний хувьд техникийн талаас нь бодит байдлыг хэлье.

Цаанаасаа Гашуунсухайт руу ирсэн зам бол Хятадын гол замаас салбарласан салаа замуудын л нэг. Хятадын энэ салаа замыг л “Энержи ресурс”-ийнхэн үргэлжлүүлж Тавантолгойд авчрах гэж байгаа хэрэг. Өөрөөр хэлбэл, “Энержи ресурс” компанийн барих гээд байгаа Ухаахудаг-Гашуунсухайтын чиглэлийн төмөр зам бол Хятадын гол замаас салбарласан нэг салаа замынх нь л үргэлжлэл. Хятадын салаа замуудыг үргэлжлүүлж Монголын уурхайнуудтай холбох зөвшөөрлийг Засгийн газар өөр хоёр ч компанид өгсөн мэдээ бий. Гэтэл Ухаахудаг-Гашуунсухайтын чиглэл нь Монголынхоо гол, төв замтай холбогдох нь битгий хэл, түүнээс тусгаарласан салаа зам ч болж чадахгүй, тусгаарлагдмал байх гээд байгаа юм. Төмөр зам бол автомашин шиг жолооч нь дуртай үедээ давхиж очоод нүүрсээ буулгаад буцаад давхичихдаг эрх чөлөөтэй тээвэр биш. Төмөр замын хөдөлгөөний бүх удирдлага гол замаасаа хамаарсан төвлөрсөн удирдлагатай байдаг. Гашуунсухайтын замыг “Энержи ресурс”-ийнхэн барьсан ч хөдөлгөөний төвлөрсөн удирдлага нь Хятадын гол замаас хамааралтай байна гэсэн үг. Зам төмөр нь Монголын нутаг дээр ч цаад удирдлага, гол замын уулзвар нь Хятадын төмөр замын удирдлагаар л явна. Тэгэхээр Монголын төр Тавантолгойгоо Хятадын салаа замын шууд үргэлжлэлтэй холбох уу, бие даасан өөрийн төмөр замаар урд хөршийнхөө гол замтай холбох уу гэдэг сонголтын өмнө ирлээ.  
 

Хэрвээ Хятадын салаа замыг Гашуунсухайтаар үргэлжлүүлэхдээ тулбал, Тавантолгойн нүүрсийг хол ч гэсэн, хоцрогдсон технологитой ч Сайншандаар тээвэрлэсэн нь дээр. Энэ бол муу хувилбар ч, Хятадын салаа замыг Гашуунсухайтаар үргэлжлүүлж Тавантолгойд авчирснаас л арай дөнгүүр. Тэгэхдээ Сайншанд руу зам татахдаа тулбал уул уурхайн компаниуд салбарын замыг ямар хөрөнгөөр барьдаг түүн шиг Улаанбаатар төмөр замынхан өөрсдийн хөрөнгөөр л барих ёстой. Энэ хөрөнгөө босгохдоо харин Тавантолгойн лицензийг барьцаалах эрхгүй. Яагаад гэвэл Тавантолгойн орд зуун хувь Монголын төрийн өмч, харин Улаанбаатар төмөр зам бол хоёр улсын хамтарсан өмч. Иймд  Оросын 50  хувийн хөрөнгө оруулалтын өмнөөс Монголын төр зуун хувийн өмчлөлтэй ордоо барьцаалж л болохгүй.

Гашуунсухайт, Сайншанд хоёр маршрутын хол ойр, тээврийн зардал талаасаа тэмээ ямаа шиг зөрүүтэй. Харин стратеги, эдийн засгийн аюулгүй байдлын хувьд ялаа тэмээ хоёр шиг ялгаатай. Хятад бол аварга том зах зээл. Энэ зах зээлд бид нүүрсээ зарж ашиг олох ч, Монголынхоо жижиг эдийн засгийн бие даасан байдлыг хадгалах хамгаалах ганц хамгаалалт нь төмөр зам юм. Гэтэл тийм баталгаа эрхзүйн хувьд ч, олон улсын жишгээр ч харагдахгүй байгаа. Хувийн өмчийн хөдлөх бүрэлдэхүүн төрийн өмчийн төмөр замын суурь бүтцийг ашигладгаас бус, эсрэгээрээ хувийн компанийн төмөр замаар тээвэр хийдэг тогтолцоо бараг байхгүй. Өмчийн ийм хэлбэр Япон, Австрали, АНУ-д хүртэл бий. Ер нь салаа замууд л хувийн өмчийн байхаас гол зам тэр чигээрээ хувийн өмчид байдаг жишээг би мэдэхгүй юм байна. Хувийн өмчийн компанийн эзэмшлийн төмөр зам учраас түүнд дэлхийн худалдааны байгууллагын дүрэм үйлчлэхгүй гээд тарифын хүндрэл ч гарна.

Нөгөөтэйгүүр “Энержи ресурс” компанийн төмөр замтай холбоотой мэдээллүүд нь мэргэжлийн бидний итгэлийг төрүүлэхгүй байна. Хэвлэлээс харвал 14 сая ам.доллараар зөвлөгөө аваад л, нэг км нь хоёр сая долларын өртөгтэй сайн чанарын зам тавих гээд байх шиг байгаа юм. Тэгсэн хэрнээ Гашуунсухайтаар Хятадын төмөр замтай холбогдоно гэж байгаа. Өнөөдөр дэлхийн жишгээр тээх нэвтрүүлэх чадвар өндөртэй, автозамаар бол хурдны төмөр замууд л “MCS”-ийнхний хэлж ярьж байгаа өндөр өртгөөр босно. Гэтэл хил гараад холбох нь Хятадын орон нутгийн замууд. Зүйрлэвэл, хурдны сайхан замаар 260 км давхиж байгаад л хил гараад гэнэт шороон замд л орно гэсэн үг. Техникийн боломж нь ийм байхад нэг л их олон сая долларын сураг сонсгоод л, дэлхийд алдартай компаниудын нэрийг ашиглаад яваа нь “бөөсөнд хутга” гээчтэй л адил юм. Энэ нь ард түмнээ мэдээллээр хуураад байгаа юм уу, Монголын мянга мянган төмөр замчид биднийг доромжлоод байгаа юм уу, мэдэхгүй. Хэдэн жилийн өмнө “MCS” компани дэлхийд алдартай Шангрилла зочид буудлын сүлжээг байгуулна гэж ухуулж сэнхрүүлж байгаад л Дуурийн театрын өмнөх газрыг авсан. Өнөөдөр ашиглалтад орсон нь оффисын зориулалттай барилга л байгаа. Ухаахудаг-Гашуунсухайтын маршрутад ч энэ түүхээ давтахыг үгүйсгэх аргагүй юм.
Ер нь бол эцсийн дүндээ Хятадын орон нутгийн замын үргэлжлэл Монголын нутагт байж болох уу. Хөдөлгөөнийх нь удирдлага цаанаасаа хамааралтай Хятадын салаа замын үргэлжлэлийг Тавантолгойд авчрах нь Монголын төрийн бие даасан бодлого мөн үү гэдэгт л УИХ хариулт өгөх ёстой. Хуулиараа энд УИХ л хариулах, бодлого тодорхойлох эрхтэй, бас үүрэгтэй.  

Тэгвэл нийгэмд талцаад байгаа хоёр хувилбарын аль нь сул талтай юм бол өөр ямар гарц байж болох вэ. Энэ бол “Энержи ресурс” гэж хувийн компанийн эрх ашиг шингээгүй, оросуудын сонирхол нуугдаагүй гуравдагч гарц юм.

Монголын төр өөрийнхөө сонирхлыг илэрхийлсэн төмөр замаа өөрийнхөө  эрх ашигт нийцсэн маршрутаар тавих. Энэ нь дэлхийн стандартын царигаар хаана Хятадын төмөр замын төв магистральтай холбогдож болж байна түүгээр холбогдох явдал юм. Түүнээс бус, гол зам гэхээр одоогийн төв магистраль биш, түүний менежмент биш шүү. Монголын төрийн зуун хувийн өмчлөлтэй “МТЗ” компани байж болно. Тавантолгойг Хятадын гол замтай холбосон төмөр замын суурь бүтэц энэ компанийн мэдэлд байх ёстой. Харин энэ компанийн гол замаас салаалах замууд, дээгүүр нь явдаг хөдлөх бүрэлдэхүүнүүд хувийн өмчийнх байж болно.

Суурь бүтэц нь төрийн мэдлийн стратегийн энэ гол замаас харин Тавантолгойн бүх уурхай салаа салбар зам татсан ч болно. “Энержи ресурс”-ийнхэн заавал өөрсдийн замтай байх гээд байгаа бол Хятадын төмөр замын гол замтай холбогдсон Монголын төрийн өмчийн стратегийн замаас Ухаахудаг руугаа зам татаж болно. Өөрөөр хэлбэл, тус компанийнханд Хятадын салаа замыг Монголынхоо нутагт үргэлжлүүлэх үү, Монголынхоо стратегийн замд холбогдсон салбар замтай байх уу гэдэг сонголт ирнэ гэсэн үг. Хамгийн гол нь стратегийн энэ замаа Хятадын гол замтай хаагуур яаж холбох, цаашаа далайн боомт хүртэл ямар тарифаар тээвэр хийх, хөдлөх бүрэлдэхүүнийхээ асуудлыг яаж шийдэх гээд мэргэжлийн нарийн юмнуудаа маш сайн, хатуу гэрээгээр тохирох ёстой. Энгийнээр бол “тоглоом”-ын дүрмээ эхэлж ярих ёстой болохоос өнөөдрийнх шиг дотооддоо ганц ганц талын маргаан өрнүүлээд нэмэргүй.   
 

Төмөр замын суурь бүтэц төрийн мэдэлд байвал түүгээр орж гарах урсгалыг төр өөрөө хянаад байж дөнгөнө. Харин хувийн өмчийн төмөр замд бол тийм боломжгүй. Хувийн компанийн дотоод менежментэд төр оролцох ёсгүй. Төмөр замын суурь бүтэц төрийн мэдэлд байвал төр төртэйгөө харилцана, Дэлхийн худалдааны байгууллагын гишүүн орнуудын дүрмээр тээврийн нэг тариф мөрдөнө.

Зарим хүн төмөр зам барих мөнгө төрд байхгүй гэдэг. Ийм хүмүүст шууд л Х.Баттулга сайдын үгээр хариултыг баримаар байна. Дөрөвхөн хувийн нөөцтэй хувийн компани түүгээрээ мөнгө зээлж болоод байхад зургаан тэрбум тонн нүүрстэй төр яагаад хөрөнгө босгож чаддаггүй юм. Дэлхийн банк, Азийн хөгжлийн банк зэрэг олон улсын байгууллагууд хувийн хэвшилд зээл өгөх боломжтой гэж байхад тэрнээс илүү найдвартай төрд яагаад зээл өгөхгүй байдаг юм. Өгнө шүү дээ. Гагцхүү шийдвэр нь өнөөдөр алга. Хэрэв байдаг бол энд өгүүлсэн зөв тогтолцоо, зөв менежментээр хөрөнгө босгох толгойтой, сүйхээтэй аавын хүү төмөр замчид бидний дунд ч бий болчихсон. Төмөр замчид гэж хөлдүү төмөр биш ээ. Байг гэхэд төмөр замын мэргэжил шаардсан нарийн мэдээлэл дээрээ монгол инженерүүдийнхээ үгийг сонсохыг хүсье.

Хэрвээ зөв маршрут, зөв менежмент, зөв системээр Тавантолгойг холбож чадвал энэ замыг зах зээл нь өөрөө чирээд Улаанбаатарт аваад ирнэ дээ. Хэрвээ ашиг сонирхлын зөрчлөөр асуудлыг шийдэх гээд байгаа бол Тавантолгойн нүүрс, түүний тээврээр далимдуулж зуун хувь Монголын төрийн өмчтэй, дэлхийн стандартын царигтай, технологитой төмөр замтай болох мэргэжлийн амбиц 15 мянган төмөр замчин бидэнд бас байна.

 

2009-12-09
Шинэ мэдээ
Зургийн цомог
Шинэ бүтээл