Монголд нарийн төмөр замыг оруулбал өнөөгийн ашгаас давсан хохирол, геополитикийн аюул дагуулна.
Зохиогч: Д.Шүрхүү
Зохиогч: Нийслэл таймс
Хэвлэсэн он: 2009.12.23

Манай  сонин “Хоймрын зочин” буландаа  ШУА-ийн Олон улс судлалын хүрээлэнгийн дэд захирал,  доктор Д.Шүрхүүг урьж , цаг үеийн халуун сэдвээр  ярилцсаныг  уншигчиддаа хүргэж байна.

Сүүлийн үед Тавантолгойгоос илүү төмөр замын асуудал олны анхаарал татах боллоо. Та хятад судлалаар мэргэшсэн тэр тусмаа Зүүн хойд Азийг судалдаг хүний хувьд юу  хэлэхсэн бол.

      Монгол улс  эрдэс баялгаа ашиглаад дэлхийн  тавцанд гарах гарааны зурхай дээр ирээд байна. Үүний  эхлэл  нь  Оюутолгойн зэс алт, удаах нь Тавантолгойн  нүүрс юм.  Манай  улс  эх газрын  гүнд хоёр их гүрний  дунд түгжигдмэл оршдог учраас  төмөр зам  геостратегийн  чухал асуудал.  Хэн монголын  төмөр  замд  хяналтаа  тогтооно,  тэр  монголын  уул уурхай, бусад баялагт  хяналтаа  тогтооно гэсэн  бичигдээгүй  хууль үйлчилж эхлэх гэж  байна.  Энэ нь Тавантолгойн нүүрсийг ашиглаж эхлэхэд тодорхой  харагдаж  байна. Оюутолгой  дээр яагаад ийм  байдал үүссэнгүй вэ  гэвэл анхнаасаа гадаадын компаниуд өөрсдөө  илрүүлээд,  өөрсдөө  ашиглах, дээр нь төмөр замын тээвэр  эн тэргүүний асуудал биш байлаа. Тавантолгойг ашиглахад  төмөр замгүйгээр төсөөлөхөд бэрх гэдэг  нь шууд мэдрэгдээд эхэллээ. Оюутолгойгоос жилд 400 мянган тонн  зэс  агуулсан   ердөө 1 сая гаруй  тонн  зэсийн  баяжмал зөөх юм. Өнөөдөр бидэнд хөрөнгө оруулалт хайхаас  илүү төмөр замын асуудлаа хэрхэн шийдвэрлэх  нь толгойны өвчин боллоо. Өөрөөр хэлбэл эдийн засгийн асуудлаас улс төр, геополитикийн асуудал  ярвигтай гэсэн үг. Цаашдаа экологи, татвар гэх мэт  шинэ олон асуудлууд үүснэ.Үүнд бид эртнээс  бэлдэх хэрэгтэй. Ухаахудагт төмөр зам барих асуудал  Монголыг төдийгүй  ойрын  хөршүүд,  холын түншүүдийг цочроолоо. Үүнийг хэрхэн шийдэхээс Тавантолгойн  ирээдүйн хувь заяа, их гүрнүүдийн өрсөлдөөний чиг  хандлага  ихээхэн хамаарна. Тавантолгой руу төмөр зам барихын тулд   чиглэл, цариг гэсэн хоёр чухал асуудлыг шийдэх хэрэгтэй. Энэ хоёроос хамгийн хэцүү, бас чухал асуудал бол цариг сонгох юм. Ямар цариг сонгохоос бусад асуудлууд шууд уялдан гарна. Нарийн буюу 1435 мм цариг сонговол  Хятадын сүлжээ рүү,  өргөн буюу 1520 мм цариг сонговол дотоод сүлжээ рүүгээ хялбар холбогдоно гэсэн үг. Шуудхан хэлэхэд бол алс хэтээ бодвол нарийн  төмөр замыг Монголд оруулж болохгүй. Нэг л зөвшөөрвөл  гинжин урвал шиг нэг мэдэхэд манай өмнөд хэсэг  8 байтугай газраар нарийн төмөр замаар Хятадтай уягдах  л болно. Үүнийг би  урд хөршийн  хараат болно гэх геополитикийн хардлагын үүднээс биш  нөгөө бизнесмэнүүдийн ярьдаг  үр ашиг талаас яримаар байна. Миний төсөөлж байгаагаар нарийн төмөр зам өнөө маргаашдаа зарим нэртэй улс төрчид,  бизнесмэнүүдийн хэлээд байгаа шиг хил дээр  удаан зогсох, зардал бууруулах гэх мэт давуу талтай байж болох юм. Яг хэрэг дээрээ хятадууд, манай үндэсний хөрөнгөтнүүд нүүрснээс олох ашгаа нэмэгдүүлэх үүднээс царигийн зөрүүнээс үүдэлтэй зардлыг монголын татвар төлөгчдөд үүрүүлэх далд сонирхол байна. Юу гэвэл тун удахгүй бид томоохон ордуудаа түшиглэсэн төмөр замын сүлжээ бий болгоно. Тэр үед хэрэв өргөн нарийн хоёр төмөр зам зэрэгцэн оршиж байвал  тэдгээрийг хэрхэн холбох,  хэн зардлыг даах гэх мэт асуудлууд гарч ирнэ. Өмнөд хэсгийн нарийн төмөр замыг умард хэсгийн өргөн замтай холбохын тулд Монголын засгийн газар нутгийнхаа гүнд шилжүүлэн ачих эсвэл дугуй солих байгууламж нэжгээдийг татвар төлөгчдийн чамгүй их мөнгөөр байгуулахад хүрнэ. Тэгээд зогсохгүй дотоодын ачаа тээвэр, зорчигч тээвэр царигийн зөрүүг арилгах үүднээс нэлээд хугацаагаар саатах, өөрийн өртөг өсөхөд хүрнэ. Алс хэтдээ тэр  дугуй солих, ачих  буулгах байгууламж нь  хилийн боомт болчих ч аюул занал бий.  Энэ бол  Монголын хувьд  геополитикийн хамгийн муу сценари гэдгийг  хэн хэнгүй сайн мэдэж байгаа. Зүй нь дугуй солих, ачиж буулгах цөөн байгууламжаа хилийн боомтууд дээр барьж,  өртөг зардлыг экспортонд гаргаж буй  бараа бүтээгдэхүүндээ шингээж,  нутаг дэвсгэр, дэд бүтцийн нэгдмэл байдлаа хамтад нь хадгалах явдал Монголын үндэсний эрх ашигт бүрэн нийцэх буйзаа.

 -Тавантолгой, Оюутолгойг ашиглаж  эхэлснээр  монголын  төмөр замын  хөгжилд ихээхэн  боломж  бүрдэнэ гэж  яригдах боллоо. Энэ талаарх санал бодлоо хуваалцана уу.

Шуудхан хэлэхэд  төмөр замд төрийн төмөр нүүр, үндэсний хөрөнгөтнүүдэд үндсэрхэх үзэл хэрэгтэй байна. Дүрслэн хэлбэл  төмөр замын  диспетчер нь төр,  зүтгүүр нь үндэсний томоохон  компаниуд байх ёстой. Гэтэл хамгийн аюулгүй, түргэн шуурхай  тээврийг зохион байгуулах үүрэгтэй  диспетчер-төр зохицуулалтаа хийж чадахгүй, зүтгүүр нь зөвхөн өөрийн хүссэн чигтээ тээвэр хийнэ гээд зүтгээд байж болохгүй. Ирээдүйд Монголыг авч явах үндэсний том компаниуд гарч ирэхийг би маш их дэмжиж  байдаг. Гэтэл тэд маань зарим үед хэт өндөр ашгийн төлөө улайрах,  гаднаас авсан олон сая долларын зээлэнд дөрлүүлж,  зээлдэгч болон хамтрагч гадаад  түншүүдийнхээ ашиг сонирхлыг үндэсний эрх ашгаасаа дээгүүр тавих гээд байна уу гэсэн бодол төрөөд байна.

Одоо холбогдох төр засгийн байгууллагууд Монголын төмөр замын мастер төлөвлөгөө гаргаж, хөгжлийн стратегийг тодорхойлох  ажилд шуурхайлан орсон гэж дууллаа. Энэ бол маш чухал. Хэрэв ойрын үед УИХ-аар хэлэлцүүлж  бодлогын баримт бичгийг баталж чадвал   ямар ч байсан  бид хөгжлөө түргэтгэх чиглэлд бас нэг том алхам хийх болно. Нэгэнт бидний сонгосон  хууль тогтоогчид, шийдвэр гаргагчид төмөр замыг хаагуур хэрхэн тавих талаар төрийн бодлогоо батлан гаргачихвал  хүссэн хүсээгүй  хүн бүхэн түүнийг дагах, хэрэгжүүлэх үүрэгтэй. Ингэвэл улсын ч бай, хувийн ч бай бизнест учирсан гацаа  тээг арилж хөгжил түргэснэ. Өөр гарц байхгүй. Гэхдээ бид төр засгийн шийдвэр хүлээн хүлцэнгүй суух ёсгүй. Эрдэмтэн мэргэжилтнүүд,  бизнесийн  хүрээнийхэн, ард иргэд төмөр замыг хэрхэн  хөгжүүлэх  талаар  санаа бодлоо дэвшүүлэх хэрэгтэй. Сүүлийн саруудад  хэвлэл, мэдээллийн хэрэгслээр цацагдсаар буй Ухаахудаг-Гашуунсухайтын  чиглэлд төмөр зам барих асуудлыг тойрсон маргаан мэтгэлцээн  маш олон  зүйлийг тодруулж, хаалттай байсан олон асуудлыг хөндлөө. Ардчилал энэ үед үүргээ гүйцэтгэлээ. 

Мастер төлөвлөгөөнд  тусгах эн тэргүүний асуудал бол   эхний ээлжинд шинээр барих төмөр замаа хаагуур тавих, дотоод сүлжээгээ ямар эрэмбэ дарааллаар хэрхэн  байгуулах  явдал юм. Судлаачийн хувьд зарим нэг бодол санаалаа хэлье. Манай төмөр замын өнөөгийн хүчин чадал  ердөө 20-25 сая тн,  зөвхөн  хойшоо урагшаа гэсэн ганц гарцтай тул  найдвар  муутай.  2005-2008  онуудад манай төмөр замаар жилд дунджаар 14-15 сая тонн  ачаа  тээжээ. Энэ онуудад  олон улсын транзит ачааны хэмжээ эрс буурч 2008 онд ердөө 2.3 сая тонн болов.  Оргил үедээ  дамжин өнгөрөх ачаа  5-6 сая тоннд хүрч байв. Хэрэв  хямрал дуусч эдийн засаг хаа сайгүй  сэргээд эхлэх үед манай төмөр зам өнөөгийн эрэлт хэрэгцээгээ хангах төдий байгаа нь илт. Гэтэл Дэлхийн банкны үнэлгээгээр 2015 он гэхэд зөвхөн Монголын нүүрсний экспорт 45 сая тоннд хүрэхээс,  20 сая тн. нь коксжих нүүрс  байх ажээ. Үүн дээр  Оюутолгой, Цагаан суваргын зэс,   төмрийн хүдэр,  газрын тос, уран зэрэг  ашигт малтмал, гаднаас орж ирэх машин тоног төхөөрөмж,  үйлдвэрлэл, барилгын материал, бензин шатахууныг нэмбэл манай төмөр замаар тээвэрлэх ёстой ачаа эргэлт 10 жилийн дотор л 100 сая тонноос давахаар байна. Иймд төмөр зам манай улсын хөгжлийн ирээдүйг тодорхойлох тул найдвартай,  хангалттай хүчин чадал бүхий,  хямд шуурхай үйлчилгээг  нийгэмд үзүүлэх төмөр замын сүлжээг аль болох хурдан хугацаанд байгуулах нь тулгамдсан зорилт болоод байна. Монгол Улсад төмөр замын 3 гол магистраль  шугам байвал  зохистой болов уу.

1-р шугам. Алтанбулаг-Замын-Үүд. Төмөр замаар хийж буй бараг бүх  ачаа тээвэр, зорчигч тээврийг  дангаар үүрдэг, одоогоор ажиллаж буй цорын ганц гол шугам. Цаашид хос замтай болгож, цахилгаанжуулах, зам төмөр, дэрийг шинэчлэх, урд хойд хилийн боомтуудын дамжин өнгөрүүлэх чадавхийг  нэмэгдүүлэх замаар  нэвтрүүлэх чадавхийг эрс нэмэгдүүлэх шаардлагатай.

2-р шугам. Сайншанд-Баянтүмэн-Эрээнцав/Сүмбэр. Энэ шугам нь  Монголыг  гадаад зах зээлтэй  холбох хоёр шинэ  гарцыг  нээх боломжтойгоороо онцлог юм. Эхний ээлжинд Сайншандаас Баянтүмэн хүртэл 500 км  орчим  төмөр зам тавибал хойшоо Эрээнцаваар ОХУ-ын Алс дорнодын далайн боомтууд хүрэх зам нээгдэнэ. Харин Баянтүмэнгээс урагшаа  Сүмбэрийн  хилийн боомт хүртэл дахин 250-300 км орчим  төмөр зам тавибал  Тяньжинийг бодвол нэлээд дөт, ачаалал багатай Хятадын  Жинжоу, Далянь зэрэг далайн боомтууд, мөн шууд Хойт Солонгос хүрэх бас нэг гарц нээгдэх болно. Энэ шугамын шууд үргэлжлэл болох  500 км салаа төмөр замыг Зүүнбаянгаас-Тавантолгой хүртэл тавибал  бид нүүрс, зэс, төмрийн хүдрээ экспортонд ямар ч хэлбэрээр  гаргасан маш найдвартай 3-4 гарцтай  болох юм. Үүний тулд 1100-1200 км замыг шинээр барих, 200-300 км хуучин төмөр замыг сэргээн засах шаардлагатай. 

3-р шугам.  Арцсуурь боомт/Завхан/-Алтай-Тавантолгой-Гашуун сухайт. Энэ бол Европ-Зүүн Өмнөд Азийг хамгийн дөт замаар холбох  Трансмонголын  хоёр дахь  гол магистраль  болох юм. Хэдийгээр энэ чиглэлд  одоогоор нэг ч км төмөр зам  баригдаагүй боловч  маш  их ирээдүйтэй шугам болох магадлал  өндөр. Европ болон Уралын аж үйлдвэрийн бүс нутгийг Хятадын баруун бүстэй холбож өгөх юм. Энэ төмөр замыг  цааш үргэлжлүүлбэл бид Тайланд, Вьетнамд хүрнэ гэсэн үг. 

- 3 дахь шугам үүсэх гол үндэслэл, бодит боломж  юу байна? Манай баруун хойт талаас буюу Тагна Тувагаас төмөр зам орж ирэх гэж байна. Тувагийн нийслэл Кызыл хүртэл төмөр зам тавих шийдвэр нэгэнт гарч  бэлтгэл ажилдаа оржээ. Төмөр замгүй  цор ганц субъект Тувадаа  оросууд гэнэт төмөр зам барих болсон шалтгаан  бол мөнөөх л эрдэс баялаг юм. Тувагийн нутаг дэвсгэрийн  60 хувь нь ой модоор хучигдсанаас гадна,  ашигт малтмалаар нэн баян. Зөвхөн Улугхэмийн нүүрсний сав газрын нөөц  13-14 тэрбум тонн. Үүнээс эхний ээлжинд Элегестийн  сайн чанарын  коксжих нүүрсний ордыг ашиглаад эхэлсэн байна. 1 тэрбум тонн нөөцтэй уг ордоос жилд  12-13 сая  тн коксжих нүүрс олборлох бөгөөд энэ үзүүлэлт бол гэж дэлхийд гуравт,  Оросдоо нэгд орох ажээ. Кызылээс нааш нь  Завхан дахь  Арцсуурийн хилийн боомт хүртэл  ердөө 255 км. Хэрэв үүгээр ОХУ-тай төмөр замаар холбогдвол бид түүнийг чанх урагшаа Алтай хотыг дайруулан улмаар  зүүн тийш Тавантолгойтой холбоно. Хойноос ирсэн ачаа бараа дээр дурдсан  Сайншандын чиглэлээр дамжин  зүүн тийш эсвэл шууд урагшаа Гашуунсухайтын боомтоор Хятад руу   гарна. Хэрэв Хятадын талтай тохиролцож чадвал энэ шугам  төмөр замын ачаалал харьцангуй  бага  Хятадын баруун талаар нэвт дайран Зүүн Өмнөд Ази хүрэх тул маш ирээдүйтэй  чиглэл болох юм.           

  Монголын төмөр замын дээр дурдсан  үндсэн 3 шугамын хамрах хүрээнд стратегийн 15 ордын 14 багтах бөгөөд цаашид  барих төмөр замыг зөвхөн энэ 3 үндсэн шугаманд холбох байдлаар төлөвлөх хэрэгтэй. Ингэж  3 чиглэлээр төмөр зам барих бас нэг шалтгаан бол аюулгүй байдлыг бэхжүүлэх шаардлага юм. Хятадууд Далай лам Монголд айлчилсанд дургүйцлээ илэрхийлэн Эрээний боомтоо түр хаахад ямар байдал үүссэнийг  сануулахад л хангалттай. Мөн Хятадын том зах зээлд гарахын тулд Хятадын  ашиг сонирхлыг  харгалзах ёстой. Тэд Монгол руу аль болох олон чиглэлээр саадгүй нэвтрэхийг сонирхож байхад зөвхөн Замын-Үүдийн боомтоор оруулах гэж муйхарлавал Хятадын зүгээс түүнээс хүчтэй хоригтой учрах болно. Иймд бид тодорхой 3 чиглэлээр төмөр замын гарцтай байх нэгдсэн бодлогоо эртнээс зарлахгүй бол, төмөр замын асуудлыг төвлөрсөн бодлогоор зангидахгүй, урсгалаар тавибал  тун удахгүй 7-8 чиглэлээр  нарийн төмөр зам урд хөршөөс орж ирэх, баялгаа хяналтгүй гадагшаа алдах  бодит аюул нүүрлээд байна.

  • Дээрх 3  чиглэлээр мэдээж  өргөн төмөр  зам тавих байх. Энэ үед хятадууд дургүйцэж, оросуудын монопол улам бэхжих асуудал гарч ирнэ. Мөн төмөр замд хөрөнгө  оруулах гадны  сонирхол ч өөрчлөгдөнө байх.

Хэдийгээр дэлхийн нийт төмөр замын 70 хувь нь 1435 мм нарийн царигтай буй боловч  бид ийм царигийг хүлээн авах боломжгүй шалтгааныг дээр нэлээд тодорхой дурдсан. Мөн нэгдсэн сүлжээ байгуулах төлөв байдлаас ч нарийн цариг манайд тохирохгүй нь ойлгомжтой. Үүнийг хятадын талд  сайтар ойлгуулах хэрэгтэй. Хамгийн гол асуудал хил дээр зарцуулах  цаг хугацаа, нэмэлт зардал юм бол, зардлыг бууруулахыг хятадууд үнэхээр сонирхож байгаа бол Хятадын тал  хөрөнгө хүч сайтай,  туршлагатай,  их гүрний хувьд өргөн төмөр замыг  Тавантолгойгоос Бугат юмуу  эсвэл нүүрс хүлээн авах төмөр замын аль нэг том боомт хүртэл тавьж болно шүү дээ.Хятадын Эрээн-Жининий хоорондох төмөр зам ч 1950-аад онд баригдах үедээ өргөн царигтай  байжээ. Одоо хятадууд үүнийг зөвшөөрөхгүй байх. Бид ч бас нарийн царигийг нэвтрүүлэх боломжгүй тул цөөхөн,  оновчтой  чиглэлээр гарц нээх нь хэн хэндээ төвөг чирэгдэл багатай  гэдгийг харилцан хүлээн зөвшөөрөх  л үлдэж байна.       

 Монголын төмөр  зам дахь ОХУ-ын хяналт, монопол бол  яах аргагүй том асуудал. Бид 1800 км төмөр замаа нарийн царигт шилжүүлэх хөрөнгө хүч, Оросын  геополитикийн  дарамт шахалтыг  даван гарах чадал  тэнхээ   байдаг бол  асуудлыг шал өөр өнцгөөс харж болох юм. Гэтэл оросуудаас айсандаа  АНУ-ын Мянганы сорилын сангаас олгосон 188 сая долларын буцалтгүй тусламжийг  төмөр замдаа авч чадахгүй байгаа монголчууд төмөр замын бодлогоо  бие даан шийдвэрлэх боломж нэн хязгаарлагдмал. Гэхдээ бид төмөр замд хувийн хөрөнгө оруулалтыг татан оруулах, улс орны эрх ашгийг  чухалчилсан чиглэлээр төмөр зам  тавих,  тус салбарт өмчийн олон хэлбэр бий болгох, өрсөлдөөнийг нэмэгдүүлэх  бүхий л нөөц бололцоог дайчлах л хэрэгтэй.     

Монголын төмөр зам дахь өрнөдийн орнуудын  ашиг сонирхол, байр суурь  бас их сонирхолтой. Тэд Монголд  нарийн төмөр зам барих нь ашигтай гэдгийг  байнга зөвлөдөг. Үүнд хоёр гол шалтгаан байна. Монголын эрдэс баялгийг  зарж  борлуулах гол зах зээл, түнш нь Хятад тул тэдний стандартын дагуу нарийн царигаар төмөр зам барьж, хямд зардлаар  тээвэрлэх нь хятадын ашиг сонирхолтой яв цав нийцнэ. Нөгөө шалтгаан бол  оросын геополитиктой холбоотой. Төмөр зам, дэд бүтэц, эрчим хүчинд тогтоосон хяналтаа ашиглан нөлөөний хүрээгээ бэхжүүлж ирсэн Оросын уламжлалт  геополитикийг  тогтоон барих, сааруулах сонирхол  өрнөдийнхөнд бий.

-Таны дурдсан  чиглэлүүдээр төмөр  зам  барих хүртэл нэлээд цаг хугацаа орох юм шиг байна. Нарийн төмөр замыг түр зуур ч  Ухаахудгаас  Гашуунсухайт руу  тавьж болохгүй  юу, олон зуун хүнд ачааны машин байгаль хөрс сүйтгээд дууслаа шүү дээ.

- Харин эсрэгээр яагаад заавал нарийн царигийг тавих гээд зүтгээд байна вэ гэж асуумаар байна. Тэртээ тэргүй дотоод сүлжээтэйгээ нэгэнт холбогдохоос хойш тэгж илүү зардал гарган,  нарийн төмөр зам барих ямар шаардлага байна. Хэрэв төмөр замын мастер төлөвлөгөө дээр дурдсан байдлаар батлагдвал Ухаахудгаас-Гашуунсухайт руу өргөн  төмөр замыг хувийн хөрөнгө оруулалтаар барих нь Монгол улсад маш чухал. Харин нарийн царигийн төмөр зам барихыг  зөвшөөрч болохгүй  хэд хэдэн ноцтой үндэслэл байгаа юм.   Нэгдүгээрт, нэг л газар зөвшөөрөл өгөөд бариад эхэлчих юм бол ар араасаа олон нарийн төмөр зам Монголд маш богино хугацаанд ороод ирнэ. Үүнийг стратеги төлөвлөгөөтэйгөө уялдуулах бараг боломжгүй болно.

Хоёрдугаарт, хэвлэлээр бичигдэж байгаа шиг 8 газраар Хятадын нарийн төмөр замыг оруулаад ирвэл монголын  баялгийг хятадууд ёстой л нэг  угжих  шиг  болно биздээ.  Юуны өмнө олон мянган хятад наймаачид орж гарна, байнга оршин сууна  гэсэн үг. Тэдэнд худалдан авах  мөнгө байхад л монголчууд зарах боломжтой бүх юмаа тэр найман боомт руу  чирэх болно. Одоо ч чирсээр байгаа. Төмөр зам, тэр тусмаа нарийн царигтай бол монголын баялгийн урсан гарах хэмжээ, далайц хэд дахин нэмэгдэх болно. Товчхоноор монголчуудын өөрсдийн гараар байгаль, эдийн засаг, түүх соёлын  дурсгалыг нь сүйтгэх болно.  Энэ бол  Хятадын эрх баригчдын   Монголын талаар зориуд явуулсан бодлого биш байж болно.  Өнөөдөр бид зөвхөн Замын-Үүд, улирлын чанартай ажилладаг хэдэн боомтоо хянаж чадахгүй шахам байгаа юм чинь найман шинэ урсгал гараад ирвэл бидний үнэтэй бүхэн ил далд гадагш гараад дуусна биз дээ. Харин энэ бүхнийг өргөн цариг тодорхой хэмжээгээр хязгаарлах юм шиг санагдаад  байна.

Эцэст нь бид Ашигт малтмалын тухай хууль батлах, засах гэж нэлээд цаг зарсан. Дараа нь Оюутолгойн гэрээ гэж сунжирсан юм боллоо. Одоо төмөр зам барихдаа өргөн, нарийн цариг, урагшаа хойшоо гэж  маргалдаж цаг хугацаа алдмааргүй байна. Төр засаг үүргээ гүйцэтгэн зохицуулалтаа хийж, бизнесийнхэнд ажиллах бололцоо даруй олгох хэрэгтэй. Төмөр зам гацаа биш Монголын ирээдүйн хөгжлийн гарц байх ёстой. 

       Та манай хятад судлалын нэр хүндтэй  эрдэмтний нэг. Сүүийн үеийн бүтээл туурвилаасаа манай уншигчдад  танилцуулна уу.

Энэ онд Монгол- Хятадын харилцаанд тэмдэглэлт үйл явдал  олон боллоо. Хоёр орны хооронд дипломат харилцаа тогтоосны 60 жилийн ой болж өнгөрлөө. Энэ ойд зориулж  Монгол Улсаас БНХАУ-д  суугаа Элчин сайдын яамнаас эрхлэн гаргасан “Найрамдал хамтын ажиллагааны нэгэн жаран” гэсэн томоохон хэмжээний бүтээлд оролцлоо. Энэ  бүтээлд хоёр орны харилцааны 60 жилийн түүхийг олон талаас  тусган  харуулсан гэж хэлж болно. Монгол-Хятадын нэгэн жарны товч түүхээс гадна  архивын олон чухал материал, ховор фото зургууд,  гол гол үйл явдлын жагсаалт орсон. Хоёр орны харилцаанд хувь нэмрээ оруулсан  нэртэй улс төрчид, ахмад дипломатч нарын дурсамж зэргийг оруулсан урд өмнө гараагүй том бүтээл гэж хэлж болно. Бас онцлог нь  монгол, хятад хэл дээр юм. Дараагийн нэг чухал чиглэл бол Монголын  эрдэс баялаг, эрчим хүчний  геополитиктэй холбогдсон судалгаа юм. Хамрах хүрээнд Орос, Хятадаас гадна Зүүн Хойт Азийн  бүсийг оруулан судлаж байна. Монголын хөгжлийн ирээдүй  уул уурхай, эрчим хүчний салбарт  хоёр хөршөөс гадна ЗХА-ын  орнуудтай бид хэрхэн  хамтран ажиллахаас ихээхэн хамааралтай байх болно.

Сонирхолтой ярилцлага өгсөн танд баярлалаа. Цаашдын  бүтээл туурвилд  амжилт хүсье.

2009-12-23
Шинэ мэдээ
Зургийн цомог
Шинэ бүтээл