Ж.Нямаа: Оросуудын мөнгөөр орос зүтгүүрээс өөр юу авах билээ
Зохиогч: Ж.Нямаа
Зохиогч: Өглөөний сонин
Хэвлэсэн он: 2012.10.01.

Зам тээврийн сайд А.Гансүх УБТЗ-ын Зүтгүүрийн депогийн ажил байдалтай танилцаж, зүтгүүрийн парк шинэчлэлтийн асуудалд анхаарал хандуулахыг салбарынханд нь даалгалаа. Энэ удаад салбар хариуцсан сайд ОХУ-аас шинээр авсан зүтгүүрүүдийн ашиглалт засвар, үйлчилгээний байдалд онцгой анхаарч байгаагаа уулзалтын эхэнд цохон тэмдэглэв. Тиймээс уг зүтгүүрт гарч буй үйлдвэрлэлийн доголдол, зохион бүтээлчийн шинжтэй алдаа, дутагдлуудыг Оросын талтай хамтран яаралтай арилгах үүргийг холбогдох албаныханд өгсөн юм. Энэ талаар бид УБТЗ-ын ерөнхий инженерээр олон жил ажилласан Монгол Улсын гавьяат тээвэрчин, ахмад инженер Ж.Нямаатай уулзаж, байр суурийг нь сонирхлоо.

-УБТЗ-д парк шинэч­лэлт хийгээд хоёр жил ч бо­лоогүй гэдэг. Гэтэл салба­рын сайд нь газар байдал­тай нь танилцаад холбогдох албаныханд үүрэг даалгавар өглөө. Үнэхээр зүтгүүрийн парк шинэчлэлтийг хийх цаг нь болсон гэж бодож байна уу гэдгээс яриагаа эхлэх үү?

-Саявтархан салбарын сайд Зүтгүүрийн депо болон удирдах газрын ажил­тай танилцлаа. Ер нь али­ваа ажлыг дороос нь зохион байгуулахаас гадна дээ­рээ­сээ ч анхаарал тавих хэрэг­тэй байдаг. Өнгөрсөн жилүү­дийн хугацаанд Зам, тээв­рийн яамнаас төмөр замын байгууллагыг өөд татах талаар төдийлөн анхаарсангүй. Учир нь зохих мэргэжлийн хүмүүс байхгүй байсантай холбоотой.

Томилогдсон агентлаг нь яам, байгууллага хоё­рын дунд дамжуулах үү­­рэг гүй­цэт­гэх нэртэй, дор­ви­­той ажил ч зохион байгуул­сан­гүй. Энэ олон шат дамж­лагын дунд хугацаа алдаж, техник хэрэгсэл нь ч элэгдэж хуучирлаа. Аажмаар он жилийн эргэлтэд энэ бай­гуул­лагын техник, тоног төхөөрөмж хүнд байдалтай боллоо.

Урд өмнөх он жилүүдэд дээрх хүндрэлээс гарах арга замыг эрэлхийлж бай­сан. Манайхан хүндрэл бэрх­шээлийг юунаас болов гэд­гийг уг үндсээр нь судалж үзэлгүй цаг арга­цаасан байдлаар хандаж ирсэнтэй бас холбоотой. Гал унтраах журмаар явж ирсэн болохоор өнөөдрийн байдалд хүрчихсэн нь яалт ч үгүй үнэн бодит байдал.

1980-аад он хүртэл ТЭ-2 илчит тэрэг ашиглаж байсан. Одоо уг илчит тэргийг үйлдвэрлэхгүй олон жил болсон. Ялангуяа хүнд­рэл бэрхшээл их гардаг үед нь би гардан ажиллаж байлаа. Инженер, техникийн ажилчидтайгаа хамтраад энэ байдлаас гарах арга замыг их л эрэлхийлсэн. 1980-аад оны орчим 2М62М серийн шинэ зүтгүүр авах асуудал яригдаж, Оросын талын удирд­лагууд, мэргэжилт­нүүд­­тэй уулзсанаар тухайн үед шийдэгдсэн. Монгол Улс бусад орныг бодвол байгаль, цаг уурын хувьд онцлогтой гэдгийг цаашид хатуу анхаарах ёстой.

-Манайхан байгаль, цаг уурынхаа онцлогт тохирсон зүтгүүр авдаггүй гэж үү?

-Харин тийм. Энэ мэт зүйлээ бодолгүй өмнөх зүт­гүүрүүдийг авчихсан байгаа юм. Саяын авчирсан хэдэн илчит тэрэг хам хум, нэр төдийхөн. Хэн нэг хүний сонирхлын дагуу авсан зүтгүүрүүд. Шинэ зүтгүүр гэдэг бол хэдэн жилдээ толгой өвдөхгүй ажиллах ёстой. Гэтэл шинээр авсан гэгдээд байгаа зүтгүүрүүд шаардлага хангаж байгаа юм алга. Эвдрэл, гэмтлийн судалгааг нь өнгөрсөн тавдугаар сарын байдлаар харахад л батарейн гурав, автоматын төхөөрөмжийн 25, дизелийн 33, нарийн хэмжүүрийн багажаар 103, түлш шүүрийн 76, туслах тоноглолын 164, цахилгаан аппаратаар 224, явах ан­гийн 25, электроникийн 98 гэмтэл, хос дугуйн нэг гэм­тэл гарсан байна. Ингээд үзэхээр нарийн хэмжүүр нь найдваргүй юм байна. Туслах тоноглол, цахилгаан аппарат нь найдваргүй гэдэг нь ойлгомжтой байгаа биз дээ.

Мөн энэ байдлаас нь харахад жил хүрэхгүй хугацаанд бүгд эвдэрчихсэн байна шүү дээ. 20-30 жил ашиглана гэж бодохын ч хэрэггүй. Тийм учраас Монголын Төмөр замын тээврийг бүхэлд нь хэвийн авч явахын тулд зүтгүүрийн аж ахуйг шинэчлэх хэрэгтэй. Шинэ зүтгүүрийг иж бүрнээр нь авах биш, урт удаан ашиглахын тулд иж бүрэн засварын баазыг бүрдүүлэх ёстой.

Засварын бааз суурь хан­галтай биш. Тийм учраас энэ хэдэн илчит тэрэгний засварыг бүрэн хийж ча­дах­гүй байна. Мөн сэлбэг хэрэгс­лээ зохих хэмжээнд хангаж чадаагүй. Хуучирч эвдрээд зогссоноос нөгөө тэрэгнийх нь муудсан эд ангийг авч нүд сэтгэлээ хуурах маягаар ажиллаж ирсэн. Товчхондоо зассан гэж хэлж хуурч байгаа юм. Хэдэн илчит тэрэг засаад гаргалаа л гэдэг. Магадгүй одоо байгаагаас илүү элэг­дэлтэй эд ангийг нь нөгөөд нь шилжүүлчихэж байгаа ч юм бил үү, хэн мэдэх вэ дээ.

Ийм үйл ажиллагаа явагдаад байгаа учраас зүт­гүүрийн эвдрэл, гэмтэл салахгүй байгаа юм. Зүт­гүүрийн аж ахуйн албаныхан эвдрэл гэмтэл, гологдол хамгийн их гаргадаг тухай сонин хэвлэлээр цоллуулдаг нь үүнтэй холбоотой. Зүтгээд байдаг, ямар ч үр дүн гардаггүй. Хуучирснаараа нөгөөхөө сэлбэх маягаар яваад байгаа учраас яаж ч үр дүн гарах вэ дээ.

-Үе үеийн сайд нар Төмөр замын ажил бай­дал­тай танилцаж, засч янз­лах хэрэгтэй гээд үүрэг даалгавар өгчихөөд буц­даг. Тодорхой үр дүн гардаг уу. Зөвхөн дарга, цэрэг солихоор асуудлыг өнгө­рөө­дөг юм шиг байдал ажиглагддаг?

-Гарын бээлий шиг солигдож байдаг дарга, сайд нар надад огт таалагддаггүй. Төмөр зам хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг учраас дүрэмтэй. Дүрэмдээ замын дарга гурван жил болоод солигдох ёстой. 1949-1992 он хүртэл орос дарга нар байлаа. Тэд ч ажил хийх нэрийдлээр эхний хоёр жилдээ ажил байдалтай танилцаад сүүлийн жилдээ ажиллана энэ тэр гэсээр буцдаг байсан.

Үүнтэй адилхан яамны сайдууд ялгаагүй ийм байд­лаар ажилдаа хандаж ирсэн. Бодож, хэрэгжүүлье гэхээр явах хугацаа нь болчихдог. Зарим ажлыг хоёр, гурван сарын хугацаанд хийж болдог ч 2-3 жил болдог нь ч бий. Ингээд бодож санасан юмаа хийж чадалгүй, дараагийнхдаа шилжүүлдэг. Тэгээд дараагийнх нь ирээд ажилтайгаа танилцсаар бай­гаад хугацаа нь болдог ч юм уу бас л хэрэгжүүлж чаддаггүй.

Ингэж явсаар байгаад ажил нь олигтой явж өгөхгүй юм. Ийм болохоор л би нэг удаа Зам харилцааны сайдтай уулзахдаа Монголын Төмөр замын даргыг монгол хүнээр тавих шаардлагатай гэдгийг хэлж байсан. Нэг хүн тогтвортой зургаан жил ажиллавал тухайн хамт олныг төлөвшүүлэн ажиллаж, бодож санасан зүйлээ хэрэгжүүлэх боломж­той болж ирдэг. Манай бусад яамд ч энэ тал дээр онцгой анхааран ажиллах хэрэгтэй юм шиг ажиглагддаг.

Мэргэжлийн бус хүн аливаа ажилд очоод шууд ажиллах боломжгүй. Тухайн мэргэжилтэй эхнээс нь танилцаж судалсаар байтал цаг хугацаа алдана шүү дээ. Тэгээд ч төмөр замын салбарт сайн мэргэжилтэй засварчин бэлдэхийн тулд наймаас доошгүй жил ажиллуулах хэрэгтэй байдаг. Тэгж байж тухайн ажилчин зүгширдэг. Одоо ч тархи, гар хоёрын холбоос тогтоогүй учраас энэ мэтийн хүндрэл гарч ирж байгаа хэрэг. Өөрөөр хэлбэл, манайханд онолоо мэдээд, практик, туршлага дутагдаад байгаа хэрэг л дээ.

-Монгол, Оросын хувь нийлүүлсэн байгуул­лага гэхээрээ УБТЗ-д ашиг­лагдахгүй болсон техник хэрэгслээ нийлүүлээд бай­даг юм уу. Яагаад заавал Оросын техник, тоног тө­хөөрөмжийг авсаар ирсэн юм бэ?

-Оросуудын өгсөн мөн­гөөр орос зүтгүүрээс өөр юу авах билээ дээ. Мөн хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг болохоор хоёр талаасаа ашигтай ажиллаж, ашгаа хувааж авах сонирхолтой байдаг. Оросын талаас Зам, харилцааны яам. Манайд бол Дэд бүтцийн яам, хуучин Сангийн яам хариуцдаг байв.

Үнэн хэрэгтээ аль алиных нь сонирхол төдийлөн нийлж чадахгүй байдаг л байх. Сангийн яам хариуцдаг байхдаа УБТЗ-аас хол хөндий байсан. Одоогийн шинэ сайд юунд нь анхаарлаа хандуулах юм бэ, бүү мэд. Ямар сайндаа би Оросын Зам, харилцааны сайд Коноревтой ярилцаж байхдаа хүндрэл бэрхшээлийнхээ талаар цухуйлгаад амжсан. Тэгсэн “Та нар хүндрэлтэй ажиллаж ирсэн юм байж дээ. Чимээгүй байдаг учраас болж байгаа л юм байх гэж бодож ирлээ. Анх удаа байр байдлынхаа талаар танилцуулсан учраас газар дээр нь очиж танилцаж, арга хэмжээ авалгүй яах вэ” гэсэн.

Магадгүй манай ажил хариуцаж байгаа хүмүүс дээд удирдлагадаа гардаг хүндрэл бэрхшээлийг танил­цуулж чадахгүй байгаа­тай ч холбоотой. Наад захын жишээ нь, замын удирд­лагад байгаа хүмүүс яам тамгынхандаа ажлаа нэг бүрчлэн танилцуулж, гарч буй хүндрэл бэрхшээлээ зоригтой хэлж чаддаггүй. Чаддаг байсансан бол ямар ч хэцүү ажил бүтдэг юм.

Би замын ерөнхий ин­же­нерээр ажиллаж байхдаа олон арван төслийг төмөр зам болон бусад салбарт амжилттай хэрэгжүүлсэн. Манайхны ажил л цалгардаад байгаатай холбоотой л доо.

-Тэгэхээр засварын ча­­­нарт эргэлт гаргахын тулд юун дээр анхаарвал зохис­той вэ?

-Би мэргэжлийн инже­нер. Бүх насаа л энэ ажилд зориуллаа. Одоо ч ажлаа бодоод толгой өвдөж явдаг хүний нэг. Замын удирдлагад ажиллаж байхдаа ч тэр. Ер нь оюутан байхаасаа эхлээд Монгол орны нөхцөлд ямар зүтгүүр зүгээр юм бэ. Яавал байгаагаа засч сайжруулах вэ гэдэг талаар их ч бодож үзсэн. Тэр хэмжээгээр эрдмийн зэрэг хамгаалж, олон тооны судалгаануудыг хийсэн. Ингэхдээ Оросын зүтгүүр Монголын байгаль, цаг уурын нөхцөлд тохи­ромжгүй юм байна гэдэг дүгнэлтэд хүрсэн.

Хаанахын зүтгүүр сайн бэ гээд Европ, Ази, Америк зэрэг орнуудын техник хэрэгслийг маш нарийн судалж үзсэн. Олон жилийн судалгаанаас үзэхэд Монголын цаг агаарт АНУ-ын ДАШ-7 зүт­гүүр л тохиромжтой. Энэ зүтгүүрийг авч ирснээс хойш 15 дахь жилдээ тасралтгүй Монголын эрс тэрс уур амьсгалд зохицон ажиллаж байна. Мэдээж хэрэг тех­никийн өндөр хөгжилтэй орны чанартай бүтээгдэхүүн гэдэг нь харагдлаа.

Харамсалтай нь, бид Оросын зүтгүүрийг мууг нь мэддэг мөртлөө аваад хэрэггүй шүү гэдгээс өөрөөр яаж ч чадахгүй юм. Ер нь ч тэгээд зүтгүүр авахаар бол нэлээн судалгаатай аваарай гэж хэлдэг.

Оросын зүтгүүрийг Мон­го­лоос өөр хэн ч авахгүй байгаа үнэн бодит байдал шүү дээ. Бусдын шахаанд ороод л, хэн нэг нь халаасаа түнтийлгээд, нөгөөх нь бас зохих өндөр үнээр авсан гэх ч юм уу цаана, наанаа их л учир жанцантай байдаг л асуудал юм билээ л дээ.

-Шуудхан хэлэхэд манай улсад ер нь ямар зүтгүүр тохиромжтой вэ?

-Манай орны байгаль, цаг уурын нөхцөл эрс тэс. Газар зүйн хувьд далайн түвшнээс дээш 1300-1700 метр өр­гөгдсөн учраас агаарын даралт багатай. Мөн манай зам өгсүүр, уруудуур, тахир тойруу ихтэй. Ийм нөхцөлд тохирсон зүтгүүр хэрэгтэй.

Харин дэлхий дээр гол замын өндөр хүчин чадалтай илчит тэргийг Канад, Америк, Орост л үйлдвэрлэдэг юм байна. Дээрх орнуудаар явж үйлдвэрээр нь орж харьцуулж үзсэн. Тэнд 12 мянган тонн жинтэй галт тэрэг татдаг маш өндөр хүчин чадалтай илчит тэрэг ашигладаг юм билээ. 12 мянган тонныг таван илчит тэргээр л татна. Татахдаа урдаа хоёр, цувааны дунд нэг, ардаа хоёр илчит тэрэгтэй явдаг.

Ер нь манайд Америкийн Женерал электрикийн зүт­гүүр илүү тохиромжтой юм гэж үзсэн. Тийм учраас Японы хөнгөлөлттэй зээ­лээр ДАШ-7 илчит тэрэг хоёрыг авч туршиж үзлээ. Гэхдээ зүгээр авчихаагүй юм шүү. Монгол орны нөхцөлд тохирох техникийн нөхцөлийг нь бид гаргаж өгсний үндсэн дээр манайд зориулагдаж үйлдвэрлэгдсэн хоёр тэрэг ирсэн. Одоо ч явж байгаа. Нэг нь 15 жил их засварт ороогүй явж байна гээд бод л доо. Тийм учраас Женерал электрик бол манайд тохирох илчит тэрэг хийж чадах юм байна гэдэг дүгнэлтэд хүрсэн.

-Тэгэхээр салбарын сай­дын хэлээд байгаа парк шинэч­лэлтийг америк зүт­­гүү­­рээр хийх нь тохиромж­той гэж хэлэх гээд байна уу?

-Америк зүтгүүр шууд ав гэж байгаа юм биш. Бид маш тооцоо судалгаатай хандаж, техникийн нөхцөлөө гаргаж өгч, жинхэнэ Монголын нөхцөлд тохирох зүтгүүрийг үйлдвэрлүүлж авах хэрэгтэй л дээ. Гэхдээ олон жилийн өмнө ДАШ-7 авахад хийж байсан техникийн нөхцөлийг шууд хуулаад өгч болохгүй.

Манайхан юмыг шууд хуулбарладаг муу зантай юм даа. Ядаж бүтээлчээр хуулах ёстой л доо. Өөрөөр хэлбэл, хуулбарлана гэдэг нь стандартыг хэлээд байгаа юм. Техникийн ухааны доктор Д.Дашзэвэг бид хоёрын хийсэн судалгаандаа үндэслэж гаргасан техни­кийн нөхцөлийг тэр чигээр нь хуулаад стандарт гээд аваачаад батлуулчихсан байна лээ. Би тэр хүмүүст нь “Наадах чинь техни­кийн нөхцөл болохоос стандарт биш” гэдгийг нь анхааруулсан.

-Үүнээс гадна манайд хятад зүтгүүр явах болсон. Энэ зүтгүүр манайд тохирч байна уу. Аль эсвэл бас л асуудал үүсгээд байгаа юм уу?

-Хятадын Даляний зүт­гүүрийн үйлдвэрээр очиж, үзэж судалж л байлаа. Ту­хайн үед надад хятадууд гол замын өндөр хүчин чадал­тай илчит тэрэг үйлдвэрлэдэг болтол 10 жилийн хугацаа байна гэж бодогдсон. Одоо орж ирсэн тэргийг би сайн мэдэхгүй байна.

Нэг хэсэг УБТЗ, Мянганы сорилтын сангаас 180 сая ам.долларын буцалтгүй тус­ламж авах гэж хөөцөлдсөн ч бүтээгүй. Уг нь хаа хаанаа олигтой хөөцөлдсөн бол бид өнөөдөр ийм байдалтай суухгүй байсан болов уу гэж боддог. Үүнд нөлөөлсөн янз бүрийн хүчин зүйл байсан л байх.

Хоёр орны хувь ний­лүүлэгчид дүрмийн санг 250 сая ам.доллараар нэмэгдүүлэх шийдвэр гарч, Оросын тал өөрсдийн нийлүүлэх 125 сая ам.долларынхаа нэг хэсэгт нь гол замын 31, сэлгээний долоон илчит тэрэг нийлүүлсэн юм билээ. Энэ нь үр дүн муутай болчихлоо. Одоо Монголын талын 125 сая ам.доллар орж ирсэн байна. Би эндээс зүтгүүрийнхээ аж ахуйг хөл дээр нь босгох нь чухал гэж хэлэх гэсэн юм.Тэгэхгүй бол энэ янзаараа хол явахгүй нь.

-Ингэхэд цаашид зүт­гүүрийн аж ахуйн хэтийн төлөвийг өөрчлөхөд юунд анхаарах ёстой вэ?

-Одоогийн байгаагаа нэгэнт мөнгийг нь төлөөд авчихсан учраас засаж сайжруулаад ашиглахаас өөр арга замгүй. Түүний тулд засварын бааз сууриа бэхжүүлэх, хүмүүсээ сургаж дадлагжуулах хэрэгтэй.

Миний мэдэж байгаагаар одоо депогийн засварын ба­гаж, тоног төхөөрөмж, тех­нологи хоцрогдсон. Ихэнх нь шаардлага хангахгүй байгаа. Нарийн хэмжилтийн багажууд хэрэгтэй. Засварч­дын хэрэглэж байгаа ба­гаж төхөөрөмж элэгдэж хуу­чирсан. Түлхүүр нь хүртэл ам нь суначихсан байгаа даа. Олон жил шинэчлээгүй.

Ялангуяа засварчдаа гар­таа барих багажтай бол­гох хэрэгтэй. Гар хоосон хүмүүсээр юу хийлгэх юм. Дээр нь хүмүүсээ сургаж дадлагажуулахад маш их анхаарах ёстой. Зүтгүүрчид, засварчдыг бэлтгэх боловсон хүчний бодлого сүүлийн үед алдагдсан. Туршлагагүй, мэд­­лэггүй хүний гараас чанартай зүйл гарахгүй шүү дээ. Зарим эд ангийг задлаад хагас дутуу цэвэрлээд угсрах хэмжээнд засвар явагдаж байгаа.

Засварчдыг боломжийн хэрээр бусад орны засварын депод явуулж сургах нь зүйтэй. Тэнд л жаахан юм сурна. Маш өндөр мэдлэгтэй гадаадын мэргэжилтнийг авч ирж ажиллуулах ёстой. Оросоос авч ашиглаж байгаа зүтгүүрийг Улаанбаатарын зүтгүүрийн депод, Хятадаас авч ашиглаж байгаа зүт­гүүрийг Сайншандын депод төвлөрүүлэн засварлах, бааз суурийг нь бэхжүүлж, сэлбэг хэрэгсэл, тоног төхөөрөмжөөр хангах хэрэгтэй.

Ер нь хэдэн жилийн дараагаас бид дэлхийн хөг­жилтэй хөл нийлүүлж, цахилгаан зүтгүүр ашиглах болно. Төмөр замыг цахил­гаанжуулах талаар би ерөнхий инженерээр ажил­лаж байх үедээ бодож төлөвлөсөн зүйл бий. Тухайн үед хэрэгжүүлэх боломж нөхцөл байгаагүй. Одоо бол тэр мөрөөдөл биелэх цаг их холгүй. Тиймээс шинээр төмөр зам барихдаа л төмөр замыг цахилгаанжуулна гэдэг бодолтой л хандах хэрэгтэй л дээ.

2015-01-16
Шинэ мэдээ
Зургийн цомог
Шинэ бүтээл